پورشه 911 کاپ جدید نسل ۹۹۲.۲، همان معلمی است که آرزو می کنیم هر روز کنارمان باشد. پاتریک لانگ، سفیر فعلی برند پورشه و راننده سابق کارخانه، با محبت فراوان از روز هایی صحبت میکند که پشت فرمان نسل ۹۹۶ پورشه 911 GT3 کاپ نشسته بود. و این حس به دلیلی منطقی است؛ همان ماشین بود که جرقه رابطه چنددهه او با پورشه را زد.
اگرچه بخش اعظم دوران حرفهای او پشت فرمان مدل های مختلف ۹۱۱ سپری شده، اما او از ماشین کاپ به عنوان پله ای یاد میکند که مهارت های قابل انتقال به هر ماشین مسابقه ای دیگری را به رانندگان مشتاق آموزش می دهد. به گفته او، چیدمان منحصربهفرد موتور عقب همراه با پیشرانه ای که تا دورهای بالا می چرخد، ابزاری فوقالعاده برای یادگیری است.
لانگ در مرکز تجربه رانندگی پورشه در لسآنجلس حضور دارد تا ما بتوانیم او را با جدیدترین نسل ماشین جام پورشه، یعنی ۹۹۲.۲، تعقیب کنیم و یکی دو نکته درباره رانندگی با آن بیاموزیم. مسیر پیست، چیدمانی فشرده با ۱۳ پیچ و حاشیه ایمنی بسیار کم دارد. وجود موانع بتنیِ نیوجرسی که در برخی نقاط تنها چند ده سانتیمتر با آسفالت فاصله دارند، آیا ما را برای رسیدن به محدوده واقعی خودرو دودل می کند؟ با هر بار که دور میزنیم، این تردید کمتر میشود.
پورشه 911 کاپ
تفاوت اساسی ماشین مسابقه با خودروی جادهای
رانندگی با یک ماشین مسابقه در پیست، تجربه ای کاملاً متفاوت از رانندگی با یک خودروی جاده ای است. صندلی مسابقه و کمربند های چندنقطه ای بدن شما را محکم در جای خود نگه میدارند و این اجازه را می دهند که تمرکز بیشتری روی فرمانپذیری و ترمزگیری در آستانه قفل شدن داشته باشید. فرمان ماشین کاپ در مقایسه با نسخه جاده ای GT3 به طرز چشمگیری سبک تر است.
اگرچه هر دو خودرو (جاده ای و مسابقه ای) بازخورد عالی دارند، اما در ماشین مسابقه همه چیز سفت تر است؛ از بوش ها و فنر ها گرفته تا سایر قطعات بین دستان شما و لاستیک ها. همین امر کیفیت و کمیت ارتباط با خودرو را افزایش می دهد. و جایی که یک خودروی جاده ای با افزایش زاویه فرمان، شروع به آندراستیر می کند، ماشین جام همچنان به چرخش ادامه می دهد.
در تغییرات سریع جهت، ماشین کاپ تقریباً کاملاً موازی با زمین باقی می ماند. در خودروی جاده ای می توانستید فرمان را سریع از این سو به آن سو بچرخانید، اما ماشین جام بسیار سریعتر واکنش نشان می دهد، بنابراین باید نرمی و یکپارچگی را در اولویت قرار دهید.
پیشرانه و سرعت پورشه 911 کاپ
پیشرانه و پاسخ دریچه گاز تفاوت زیادی با 911 GT3 جاده ای ندارد؛ یعنی فوری است و تا حداکثر دور موتور ۸۷۵۰ دور در دقیقه، به شکلی مهار نشدنی دور می زند. اما ماشین کاپ حدود ۹۰ کیلوگرم وزن کمتری دارد و پیشرانه نیز کمی تقویت شده تا به ۵۱۲ اسببخار برسد (در مقایسه با ۵۰۲ اسببخار خودروی جاده ای).
بنابراین حس میکنید سرعت را سریعتر جمع میکند، هرچند مطمئن نیستیم که این حس درست باشد. نبود عایق صوتی و حس مستقیم تعویض دنده با پدالهای جعبه دنده دستی سکوئنشال (sequential manual)، در تضاد با نرمی شبیه مبدل گشتاور جعبه دنده دوکلاجه، بدون شک حس سرعت را چندبرابر میکنند.
ترمزهایپورشه 911 کاپ نقطه قوت اصلی
پاتریک لانگ میگوید:
احتمالاً در ترمز زدن از من جلو میزنید.
انگار که مجبور است برای به اندازه کافی سریع نرفتن عذرخواهی کند. GT3 RS او که نقش خرگوش سرعت را دارد، یک ماشین مسابقه با لاستیک مسابقه ای نیست. ما به خوبی می توانستیم تشخیص دهیم که حتی نزدیک پتانسیل ترمز ماشین کاپ هم نیستیم. چند باری که فقط برای امتحان، محکم روی ترمز ایستادیم، ماشین کاپ بسیار سریع تر از خودروی جاده ای سرعت خود را کاهش داد. پدال ترمز نیز مانند بوش های شاسی و تعلیق، بسیار سفت تر است. این ترمز ها برای توقف نرم و آرام جلوی یک مدرسه طراحی نشده اند.
زیر پوست ماشین کاپ
پورشه ماشین های کاپ را با همان بدنه سفید نسخه جادهای GT3 می سازد. پیشرانه نیز عمدتاً همان ۴.۰ لیتری شش سیلندر (flat-six) به روزرسانی شده است، با این تفاوت که دریچههای گاز جداگانه با یک پروانه گاز جایگزین شده اند. به جای جعبه دنده دوکلاجه یا دستی معمولی، یک جعبه دنده دستی سکوئنشال شش سرعته با یک کلاج مسابقه ای چهارصفحه ای پرسر و صدا قرار دارد که صدای تقتوق آن بدتر از وانت قدیمی عمویتان است که برای جابجایی کاناپه قرض گرفته بودید. تعویض دنده فقط با پدال های پشت فرمان انجام می شود.
درگاه سوخت در گلگیر سمت شاگرد نیست؛ باک سوخت زیر کاپوت قرار دارد، جایی که خبری از تزئینات داخلی نیست و مخازن بزرگ ترمز، کانال های هدایت هوا برای خنک کاری و هیچ فضای ذخیره سازی وجود ندارد.
داخل کابین
داخل پورشه 911 کاپ سختگیرانه و حرفهای است
در ها از جنس فیبرکربن سبک با شیشههای پلاستیکی هستند. سطح داخلی آنها کاملاً صاف است، به جز یک نقطه قرمز که برای باز کردن در باید آن را مشت بزنید. پنجره ها ثابت هستند، بنابراین وجود سیستم تهویه مطبوع که تازه به صورت استاندارد (حداقل برای نسخه آمریکایی) اضافه شده، بسیار خوشایند است.
البته تمام تجهیزات ایمنی مورد نیاز یک ماشین مسابقه وجود دارد: رول کیج، صندلی مسابقه، کمربند پنج نقطهای و تور های پنجره. همچنین فعال کننده سیستم اطفای حریق با برچسب “E” به ما نزدیک بود. حداقل سه نفر به ما هشدار دادند که آن را فشار ندهیم، چون دقیقاً کنار کلید های اصلی برق و استارت قرار دارد.
وقتی خودتان را در صندلی مسابقه جا می دهید، اولین چیزی که می خواهید بدانید این است که هر دکمه چه کاری انجام میدهد. تنها روی فرمان ۱۲ دکمه وجود دارد، از جمله: استارت موتور، رادیو، دنده عقب، تأیید ارتباط رادیویی یا ارتباط با غرفه، محدود کننده سرعت در خط پیت و فعال کننده برف پاک کن.
فرمان که بیشتر شبیه یک مستطیل است، همچنین دارای دو کلید گرد برای کنترل سیستم های ABS و کنترل کشش، و دو چرخک است که نمای صفحه نمایش دیجیتال و سایر عملکرد های کمتر حیاتی را تغییر می دهند. یک کلید توزیع ترمز در سمت راست صفحه کنترل مرکزی هشت دکمه ای قرار دارد که بازخورد لمسی داشته و از رابط کاربری مدل های اولیه ۹۶۳ الهام گرفته شده است.
امکانات یک ماشین کاپ
هزینه های پورشه 911 کاپ
در آمریکا پنج سری مسابقه وجود دارد که می توانید با ۹۱۱ جام در آنها به رقابت بپردازید. قیمت ماشین کاپ ۳۷۵,۰۰۰ دلار است. این قطعاً یک راه مقرون به صرفه برای مسابقه دادن نیست، اما هزینه اولیه بسیار کمتر از یک ماشین GT3 واقعی است. اولین سرویس واقعی ماشین جام (به جز تعویض روغن و مواد مصرفی) در ۱۰۰ ساعت کاری انجام می شود. حتی اگر تمام تمرینات ممکن را در کنار کار روزانه خود انجام دهید، حداکثر سالی یک بار به این سرویس نیاز پیدا میکند. خودروی جدید برای نیاز به کمک کمتری از بخش موتوراسپرت پورشه طراحی شده است.
برداشت کلی از سواری پورشه 911
خیلی خوب می شد اگر می توانستیم ماشین کاپ را در پیستی با سرعت های بالاتر آزمایش کنیم. حتی بال عقب ۱۳ حالته را هم اشاره نکردیم. شرط می بندیم که بتوانیم بهترین وضعیت آن را در مسابقه Lightning Lap امسال پیدا کنیم. شاید آنجا هم ماشین کاپ دوباره چیزهای جدیدی به ما یاد بدهد.
ویدئو های بیشتر در کانال آپارات
