هرگونه اتهام مبنی بر اینکه خودروسازان اروپایی در زمینه خودروهای برقی خواب ماندهاند، احتمالاً توسط بی ام و به عنوان یک توهین تلقی میشود. این شرکت آلمانی بازی را بسیار هوشمندانه انجام داده است. اگر پروژههای علمی-تخیلی قرن بیستمی مانند 1602e برقی ساخته شده برای المپیک 1972 را نادیده بگیریم، بی ام و کار خود را با i3 در سال 2013 آغاز کرد. از آنجایی که فناوری پیشرانه برقی هنوز به بلوغ کافی برای ورود به بازار انبوه نرسیده بود، ساخت i3 به صورت یک محصول تجربی و جذاب با طراحی متمایز و شاسی فیبرکربن، حرکتی بسیار زیرکانه بود.
پس از آن، پلتفرم CLAR بی ام و برای پذیرش همزمان پیشرانههای برقی و احتراق داخلی توسعه یافت. این پلتفرم با موفقیتی غافلگیرکننده همراه شد، زیرا خودروهایی مانند i4 هم سواری خوبی داشتند و هم بازدهی مناسبی ارائه میدادند. همچنین این انعطافپذیری را به بی ام و داد تا نوسانات تقاضا برای خودروهای برقی را با ارائه گزینههای بنزینی جبران کند.
نسل اول بی ام و iX3 که در چین ساخته میشد و خواهرخوانده X3 بنزینی بود، اولین تلاش محتاطانه بی ام و برای ورود به بازار شاسیبلندهای برقی جریان اصلی محسوب میشد. اما این iX3 کاملاً جدید، نشانگر تغییر دنده بی ام و است.
این خودرو اولین نمونه از سری خودروهای برقی ‘Neue Klasse’ (کلاس جدید) است که بر روی پلتفرمی اختصاصی ساخته شده و از شر مصالحههای لازم برای تطبیق با پیشرانههای بنزینی خلاص شده است. این خودرو زبان طراحی جدید و طیف وسیعی از فناوریهای نوین را معرفی میکند که قرار است خط تولید بی ام و را برای سالهای آینده آماده نگه دارد.
پلتفرم Neue Klasse: لحظه تسلا برای بی ام و
نام Neue Klasse به سری سدانهای اسپرت و جمعوجوری اشاره دارد که بی ام و در دهه ۱۹۶۰ میلادی عرضه کرد و باعث شد این شرکت از یک خودروساز درمانده به برند موفق و پریمیومی که امروز میشناسیم تبدیل شود. امروزه، بی ام و وضعیت بسیار بهتری نسبت به آن دوران دارد، اما با توجه به شرایط متغیر صنعت، بهتر است پیش از آنکه بحران به در بکوبد، دست به تحول زد.
پلتفرم جدید دقیقاً همین تحول را رقم زده است. این پلتفرم نشانگر یک بازنگری کامل در رویکرد بی ام و به خودروهای برقی است. بی ام و برای تولید iX3 یک کارخانه کاملاً جدید و بسیار خودکار در دبرتسن مجارستان احداث کرده که شامل یک کارخانه تولید باتری نیز میشود.
در ‘فناوری نسل ششم eDrive’ بی ام و، خبری از ماژولهای باتری نیست. این شرکت به پیروی از تسلا و ریویان، سلولهای استوانهای را جایگزین سلولهای کیسهای کرده است. این سلولها در یک پکیج بزرگ مونتاژ میشوند، نه اینکه به ماژولهای کوچکتر تقسیم شوند. منطق این طراحی این است که سلولهای استوانهای خنکسازی آسانتری دارند و در نتیجه عملکرد و بازدهی بهتری ارائه میدهند، در حالی که ساختار “سلول-به-پکیج” نیز فشردهتر است.
بی ام و برای مدت طولانی به سلولهای منشوری (prismatic) وفادار ماند، زیرا تغییر به سلولهای استوانهای نیازمند سرمایهگذاری کلان بود و تقسیم باتری به ماژولها از تئوری، تعمیرپذیری بیشتری داشت. با این حال، بی ام و میگوید تعمیر واقعی باتری بسیار نادر است و معمولاً الکترونیک کنترلی است که نیاز به توجه دارد.
به همین دلیل، بی ام و تمام این بخشها را در واحدی موسوم به Energy Master ادغام کرده که روی باتری قرار دارد و به سادگی با کنار زدن صندلی عقب قابل دسترسی است. همانطور که از معماری جدید باتری و الکترونیک انتظار میرود، این سیستم با ولتاژ ۸۰۰ ولت کار میکند که اولین بار برای بی ام و محسوب میشود.
بی ام و تولید موتورهای الکتریکی را نیز به داخل منتقل کرده است. این موتورها در کارخانه اشتایر اتریش ساخته میشوند و شامل یک موتور اصلی در عقب و یک موتور ثانویه در جلو هستند. موتور عقب از نوع سنکرون تحریک مجزا است (به جای استفاده از آهنرباهای خاکی کمیاب، از سیمپیچهای تحریک الکتریکی استفاده میکند) و موتور جلو از نوع ناهمزمان است که برای یک موتور محرک ثانویه معمول است، زیرا در زمان عدم استفاده انرژی کمتری مصرف میکند.
یکی دیگر از نمونههای مهم داخلیسازی قطعات، چیزی است که بی ام و ‘Heart of Joy’ مینامد. این یک واحد کنترل مرکزی قدرتمند است که وظایف واحدهای مجزای قبلی (شتاب و ترمز، پایداری خودرو، فرمان پویا و مدیریت شارژ) را در خود ادغام کرده است. از آنجا که این وظایف اکنون در یک مکان پردازش میشوند، زمان پاسخدهی سریعتر شده و سیستمهای مختلف هماهنگی بهتری با یکدیگر دارند. این امر به ویژه برای ترمز احیاکننده اهمیت دارد که اکنون میتواند خودرو را تا توقف کامل متوقف کند و به ادعای ب ام و، ۲۵٪ بازدهی بیشتری نسبت به نسل قبل دارد.
طراحی: بازگشت به ریشهها
قسمت جلوی iX3 به طور رادیکالی از زبان طراحی شلوغ کنونی بی ام و فاصله گرفته است. این طراحی اگرچه بسیار مدرن است، اما یادآور دماغه کوسه، امضای نوری چهارچشم و جلوپنجره باریک کلیه بی ام وهای دهه ۷۰ و ۸۰ میلادی است. در مجموع، ظاهر iX3 بسیار جذاب و در عین حال محکم و باوقار به نظر میرسد.
بی ام و iX3
داخل کابین: انقلابی در سادگی
با ورود به کابین، باید بر شوک طراحی داخلی غلبه کنید. به جز اهرمهای ستون فرمان، همه چیز در داخل با بی ام وهای فعلی تفاوت دارد. این فقط یک تغییر نسل نیست، یک تغییر در فلسفه طراحی است.
از برخی جهات، این رویکرد بسیار طراوتبخش است، زیرا بی ام و نه مانند آئودی و مرسدس داشبورد را با انبوهی از صفحهنمایش پوشانده و نه به مینیمالیسم سرد و فراموششدنی بسیاری از خودروهای چینی پناه برده است. صفحهنمایش لمسی مرکزی ۱۷.۹ اینچی بسیار بزرگ است، اما به دلیل قرارگیری درست زیر خط دید راننده، فضای کابین را تحت سلطه خود در نمیآورد.
جالبترین بخش، نمایشگر اصلی پشت فرمان نیست. اطلاعات اصلی روی یک نوار زیر شیشه جلو (درست پایینتر از خط دید) نمایش داده میشود. این ‘نمایشگر پانورامیک’ کاملاً قابل تنظیم است و اطلاعات سفر، مسیریابی، وضعیت باتری و موارد دیگر را نشان میدهد. گرافیکها برازنده و آرام هستند.
قرارگیری این نمایشگر در پایین شیشه جلو به این معناست که چشمها نیاز به فوکوس مجدد کمتری نسبت به نمایشگرهای معمولی دارند و این امر خستگی چشم را به شدت کاهش میدهد، به ویژه برای کسانی که از عینک دوکانونه استفاده میکنند. این فناوری واقعاً نوآورانه و در عین حال کاربردیتر از نمونههای قبلی است. یک هدآپ دیسپلی واقعی نیز در پکیج آپشنال موجود است، اما نمایشگر پانورامیک تا حد زیادی آن را بینیاز کرده است.
در این حالت خلاقانه، طراحان بی ام و توجه خود را به فرمان معطوف کردهاند. از آنجا که شما از بالای فرمان به نمایشگر نگاه میکنید نه از میان آن، فضایی برای آزمایش با شکل فرمان وجود داشت.
فرمان استاندارد دارای دو پره در موقعیت ساعت ۱۲ و ۶ است. در میان فرمانهای عجیبالشکل، این یکی از بهترین تلاشهاست. با نبود پره در مسیر، میتوانید به راحتی انگشتان خود را در حالت معمول “ده به ده” (ساعت ۹ و ۱۵) روی حلقه فرمان قرار دهید و چند نقطه مختلف برای استراحت دستان خود دارید.
دکمههای روی فرمان یک پنل یکپارچه هستند که با فشار دادن، بازخورد لمسی (haptic) میدهند. این سیستم از سطوح حساس به لمس آئودی و مرسدس قابل اعتمادتر است، اما همچنان نمیتواند بر یک فرمان ساده گرد با دکمههای واقعی برتری داشته باشد.
به جز دکمههای روی فرمان، تعداد دکمههای فیزیکی در کابین iX3 بسیار کم است. خوشبختانه بی ام و سعی نکرده در مورد تنظیم آینه و پنجرهها هوشمندی به خرج دهد و این بخشها کاملاً سنتی هستند.
اما اطلاعات-سرگرمی، تهویه مطبوع و عملکردهای اصلی خودرو همه از طریق صفحه لمسی کنترل میشوند. حتی کنترل صندلیها نیز به حدی مینیمال است که اگر بخواهید گودی کمر یا بالشتکهای جانبی را تنظیم کنید، باید به سراغ صفحه لمسی بروید. همه اینها بهتر از آنچه به نظر میرسد کار میکنند، اما در کل بهتر بود خودرو دارای کنترلهای فیزیکی ساده می بود.
همچنین لازم به ذکر است که این خودرو یک تغییر در آخرین لحظه هم تجربه کرده است که به واسطه قوانین جدید چین مجددا بر روی آن اعمال شد.
فضای داخلی
سیستم اطلاعات-سرگرمی
سیستم عامل X بی ام و، تکامل منطقی از آخرین تلاشهای این شرکت است. با مرگ قطعی کنترلر چرخان iDrive، بی ام و با بهینهسازی کامل رابط کاربری برای ورودی لمسی، این سیستم را منطقیتر از نسل قبل کرده است.
این رابط کاربری همچنان شلوغ است و زمان میبرد تا با آن خو بگیرید، اما یک سیستم بسیار منعطف است. صفحه اصلی بسیار خوب طراحی شده و دارای یک نقشه تعاملی بزرگ و دو کاشی قابل تنظیم است. ناوبری داخلی به قدری خوب است که ارزش استفاده بر گوگل مپس یا Waze را دارد. برای برخی عملکردهای مهم باید با پروفایل بی ام و وارد خودرو شوید، اما فرآیند آن سریع و آسان است و اپلیکیشن همراه بی ام و عالی کار میکند.
تجهیزات
پیشرانه و عملکرد
نسخه iX3 که عرضه میشود فقط در یک دسته مشخصات فنی است. با ۴۶۲ اسببخار از دو موتور الکتریکی، این شاسیبلند میانرده از M340i بنزینی قدرتمندتر است. اما وزن آن ۲۳۱۶ کیلوگرم است که برای این کلاس معمول است. عملکرد خط مستقیم بسیار خوب است و ارقامی ثبت میکند که تا همین اواخر در حیطه سدانهای سوپر اسپرت بود. کاهش جزئی عملکرد در باتری زیر ۱۰٪ مشاهده شد، اما حتی در آن زمان نیز iX3 توانست زمان ۰-۹۶ کیلومتر بر ساعت ادعایی خود را بهبود ببخشد.
با نگه داشتن ترمز در حالت اسپورت و فشار کامل گاز، “لانچ کنترل” فعال میشود. جالب اینکه در حالت Efficient بدون لانچ کنترل، دقیقاً همان شتاب ثبت میشود. در واقع، ما حالت Efficient را برای رانندگی روزمره ترجیح داده می شود، زیرا پاسخ گاز را آرام میکند بدون اینکه قدرت را محدود کند.
ترمز احیاکننده را میتوان در سطوح کم، متوسط، قوی و تطبیقی تنظیم کرد. کشیدن اهرم انتخاب دنده، حالت B (یک پدال) را فعال میکند که فوقالعاده قابل کنترل و نرم است.
موتور
سواری و هندلینگ: یک شاسیبلند سرزنده و سرحال
در بیشتر جنبهها، سیستم تعلیق ساده فنر پیچشی فولادی iX3 به نفع آن تمام شده است، زیرا این خودرو هندلینگی فوقالعاده طبیعی دارد. اگرچه فرمان سرشار از بازخورد نیست، اما به اندازه کافی اطلاعات میدهد و وزن و پاسخهای آن کاملاً پیشرونده است.
حرکت بدنه همواره تحت کنترل است و حس استحکام خوبی منتقل میکند. این ویژگی شما را تشویق میکند تا iX3 را با اعتماد به نفس به داخل پیچ بفرستید و زود به گاز تکیه کنید. تحویل قدرت با تأکید قوی بر محور عقب، حس رضایتبخشی از چرخش به شما میدهد. در حد رانندگی حرفهای، iX3 به سمت آندراستیر ملایم تمایل دارد که با یک ضربه به موقع گاز یا ترمز قابل خنثیسازی است و پس از آن میتوان آن را به طرز باورنکردنی در یک دریفت طولانی نگه داشت.
کیفیت سواری و راحتی
سیستم تعلیق غیرفعال با تنظیم نسبتاً سفت، به iX3 اجازه میدهد تا از نظر دینامیکی با رقبایی مانند پولستار ۳ و پورشه ماکان برابری کند، اما در رانندگی روزمره کمی میتواند حساس و پرتنش باشد. ناهمواریهای بزرگ به خوبی مدیریت میشوند، اما سیستم تعلیق دستاندازها را هموار نمیکند. این خودرو احساس اسپورت دارد تا ناراحتکننده. در سرعت کروز، iX3 کاملاً آرام و ریلکس است و صدای کابین در ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت ۶۶ دسیبل است که از میانگین کلاس کمتر است.
سیستمهای کمک راننده
اوضاع در این بخش چندان خوب شروع نمیشود، زیرا بی ام و بر تصمیم خود برای حذف کنترلهای فاصلهگذاری در کروز کنترل تطبیقی پافشاری کرده است. خوشبختانه، خود سیستم بسیار خوب کالیبره شده و هرگز رفتار ناگهانی از آن دیده نشد. سایر سیستمهای کمک راننده نیز جزو بهترینهایی هستند که تجربه کردهایم و هرگز بیجهت بوق نمیزنند. سیستم پارک خودکار خودرو بسیار چشمگیر است.
بازدهی، برد و شارژ
iX3 اولین خودروی فروخته شده در بریتانیا است که به برد ۵۰۰ مایل (۸۰۵ کیلومتر) در سیکل WLTP دست یافته است. خودروی ما با کارآمدترین انتخاب رینگ و لاستیک، در تست حومه شهری ۴.۰ مایل بر کیلوواتساعت و در تست بزرگراهی ۲.۹ مایل بر کیلوواتساعت ثبت کرد که بهتر از هر رقیب اروپایی تست شده است. این میزان بازدهی با باتری ۱۰۸.۷ کیلوواتساعتی، بیش از ۴۸۰ کیلومتر برد در بزرگراه را ممکن میکند. iX3 میتواند با توان ۴۰۰ کیلووات شارژ شود که در کلاس خود پیشرو است. در تست ما، خودرو به طور بسیار کوتاه به این حداکثر رسید.
قیمت و ارزش خرید
یکی از بزرگترین برگهای برنده iX3، ارزش خرید آن است. با قیمت پایه ۵۸,۷۵۵ پوند (حدود ۶۵,۰۰۰ پوند برای یک نمونه مجهز)، این خودرو با اختلاف زیادی از همه رقبای مستقیم خود ارزانتر است. رقبای پورشه، آئودی، مرسدس و پولستار یا به طور قابل توجهی گرانتر هستند یا برد، تجهیزات یا عملکرد بسیار کمتری دارند. تنها رقیبی که روی کاغذ قابل مقایسه است، ولوو EX60 آینده است.
جمعبندی نهایی: یک پیروزی بزرگ برای بی ام و
توسعه یک خودروی کاملاً جدید بر روی یک پلتفرم کاملاً جدید نیازمند سرمایهگذاری عظیم است و به نظر میرسد این سرمایهگذاری برای بی ام و نتیجه داده است، زیرا iX3 رقبایی مانند آئودی، پورشه و پولستار را کمی مضحک نشان میدهد.
در حال حاضر، iX3 یک پیروزی بزرگ است. سواری نسبتاً سفت و برخی نکات منفی در قابلیت استفاده، مانع از کسب نمره کامل میشوند، اما اینجا یک شاسیبلند برقی را میبینیم که مرزهای برد و شارژ را جابجا میکند و فناوریهای نوین داخلی و ADAS را به شیوهای به کار میگیرد که واقعاً تجربه را بهبود میبخشد. وفادار به شهرت بی ام و، iX3 با هندلینگ و کنترلهای خود سرگرم میکند.
اگر اولویت شما یک شاسیبلند برقی پیشرو با فناوریهای نوآورانه، برد عالی، شارژ سریع و ارزش خرید فوقالعاده است، بی ام و iX3 2026 بدون شک یکی از بهترین گزینههای موجود در بازار فعلی است.
اخبار متنوع تر را در دیگر صفحات مجازی ما مشاهده کنید.
