سیاستگذاران صنعتی در حالی عرضه مداوم « فولاد بورس کالا » را نشانهای از پایان چالشهای زنجیره تأمین و بازگشت ثبات به تولید خودرو توصیف میکنند که واکاویهای فنی، از وجود یک شکاف عمیق میان «حجم عرضهها» و «نیاز واقعی خطوط تولید» پرده میبردارد. گزارشها نشان میدهد برخلاف اظهارنظرهای اخیر، بخش قابلتوجهی از محصولات عرضه شده در تالار نقرهای، اساساً برای استفاده در بدنه و قطعات حساس خودرو طراحی نشدهاند. این تضاد میان آمار و واقعیت، نه تنها باعث شده بخشی از عرضهها بدون خریدار باقی بماند، بلکه خودروسازان را در مظان اتهام «بهانه جویی» قرار داده است؛ حال آنکه ریشه مشکل را باید در تفاوت ماهوی گریدهای فولادی و استانداردهای سختگیرانه صنعت خودرو جستوجو کرد.
سراب فراوانی؛ تفاوت ماهوی ورقهای عمومی با محصولات تخصصی
طی ماههای اخیر، تکرار کلیدواژه «مازاد عرضه فولاد» به ابزاری برای فشار بر خودروسازان تبدیل شده است. سیاستگذاران با اشاره به معاملاتی که در بورس کالا بدون مشتری میمانند، خودروسازان را به «بهانهجویی» و امتناع از خرید با هدف مدیریت عرضه در بازار خودرو متهم میکنند. اما نگاهی دقیقتر به کدهای فنی محصولات عرضهشده، نشان میدهد که این اتهامات بیش از آنکه ریشه در واقعیتهای مهندسی داشته باشند، برخاسته از یک نگاه صرفاً آماری هستند.
بخش بزرگی از ورقهایی که در بورس کالا روی تابلو میروند و خریدار ندارند، محصولاتی هستند که برای صنایع بشکهسازی، لوازم خانگی، تولید قلعندود یا مصارف عمومی گالوانیزه طراحی شدهاند. این در حالی است که ورق مورد نیاز در صنعت خودرو، به لحاظ «گرید»، «میزان کشش» و «دقت ابعادی» تفاوتهای بنیادینی با محصولات عمومی دارد. در واقع، در تالار بورس کالا «فولاد» عرضه میشود، اما لزوماً «فولاد خودرویی» در دسترس نیست. این عدم انطباق باعث شده است که آمارهای حجمی عرضه، ملاک دقیقی برای سنجش سلامت زنجیره تأمین خودرو نباشد.
چرا ورقهای فولاد بورس کالا پشت درهای خط تولید میمانند؟
در میان مناقشات میان مجلس و خودروسازان، سهم ۱۲ درصدی واردات ورقهای فولادی به یک نقطه چالشبرانگیز تبدیل شده است. اگرچه ۸۸ درصد نیاز وزنی مجموعههایی مانند ایرانخودرو از داخل تأمین میشود، اما همان سهم اندک وارداتی، شامل حیاتیترین بخشهای خودرو است. کارشناسان تأکید میکنند که گریدهای فوقکششی و با استحکام بالا نظیر BH، DP، DX54، DX56 و DC06 که در نقاط ایمنی و بدنه خودروهای مدرن به کار میروند، در حال حاضر امکان تأمین پایدار از منابع داخلی را ندارند.
علاوه بر کیفیت متالورژیکی، چالش ابعادی نیز سد راه خودکفایی کامل شده است. خودروسازان برای تولید برخی قطعات یکپارچه به ورق هایی با عرض بیش از ۱۶۵۰ میلیمتر نیاز دارند که خطوط تولید داخلی یا توان تولید آن را ندارند و یا خروجی آنها با استانداردهای کیفی خط تولید همخوانی ندارد. از سوی دیگر، متغیرهای خارجی و شوکهای منطقهای نظیر اثرات ناشی از جنگ رمضان نیز بر اختلال در تأمین این قطعات حساس اثرگذار بوده و آسیبپذیری زنجیره تولید را دوچندان کرده است. در چنین شرایطی، واردات نه یک انتخاب اقتصادی برای فرار از خرید داخلی، بلکه یک اجبار فنی برای جلوگیری از توقف خطوط تولید محسوب میشود.
الزام واردات؛ عبور از مرزها برای تأمین قطعات ایمنی
چالش اصلی در زنجیره تأمین خودرو، دسترسی به گریدهای فوقکششی و با استحکام بالاست. طبق نظر کارشناسان، ورقهایی نظیر BH، DP، DX54، DX56 و DC06 که در قطعات ایمنی و بخشهای دارای پیچیدگی هندسی بالا کاربرد دارند، در حال حاضر با چالش تولید داخلی مواجه هستند. حجم نیاز سالانه به این گریدهای خاص حدود ۱۱۰ هزار تن برآورد میشود که به دلیل محدودیتهای تکنولوژیک در خطوط تولید داخلی و همچنین اثرات ناشی از تنشهای منطقهای و شوکهای خارجی (مانند جنگ رمضان)، تأمین آنها از داخل با بن بست مواجه شده است.
علاوه بر کیفیت، موضوع «ابعاد» نیز یک مانع جدی است. بخشی از نیاز خودروسازان مربوط به ورقهایی با عرض بالاتر از ۱۶۵۰ میلیمتر است. تولید این ابعاد از ورق، نیازمند تجهیزات پیشرفتهای است که یا در کشور موجود نیست و یا کیفیت خروجی آنها در سطح استانداردهای سختگیرانه خودروسازی قرار ندارد. در چنین وضعیتی، خودروساز میان دو راهی «توقف تولید» یا «واردات» قرار میگیرد. واردات در اینجا نه یک ترجیح اقتصادی، بلکه یک ضرورت فنی برای حفظ ایمنی و کیفیت خودرو است. این در حالی است که برخی منتقدان، با نادیده گرفتن این ظرایف فنی، تنها بر طبل «خودکفایی در وزن» میکوبند و واردات را نشانهای از عدم تمایل به استفاده از تولید داخل قلمداد میکنند.
چرا فولاد بورس کالا گره از کار خودروسازان نمیگشاید؟شکاف عمیق بین عرضه و تقاضا
آدرس غلط برای مهار تورم خودرو
یکی از محورهای پرتکرار در فضای رسانهای و سیاسی، گره زدن قیمت خودرو به قیمت فولاد است. این ایده که با کنترل قیمت فولاد بورسکالا میتوان بهای تمامشده خودرو را به شدت کاهش داد، یکی از بزرگترین سوءتفاهمهای جاری در اقتصاد صنعتی کشور است. دادههای مالی نشان میدهد که کل هزینه ورقهای فولادی بهکاررفته در یک خودرو، تنها حدود ۱۰ درصد از قیمت تمامشده تولید آن را تشکیل میدهد.
این آمار به وضوح نشان میدهد که حتی اگر قیمت فولاد به صفر برسد، باز هم ۹۰ درصد هزینههای تولید خودرو تحت تأثیر پارامترهای دیگری است. عواملی همچون نوسانات نرخ ارز، هزینه قطعات الکترونیکی و هایتک وارداتی، تورم دستمزد، هزینههای سنگین مالی ناشی از کمبود نقدینگی و اثرات تحریم بر زنجیره لجستیک، سهم بسیار بزرگتری در قیمت نهایی خودرو دارند. بنابراین، تقلیل دادن بحران قیمت و تولید خودرو به موضوع تأمین فولاد، آدرس غلطی است که باعث میشود سایر گلوگاههای اصلی تولید نادیده گرفته شوند. تمرکز صرف بر عرضه فولاد در بورس بدون توجه به سایر فشارهای اقتصادی، نمیتواند بهبودی در وضعیت بازار خودرو ایجاد کند.
بنبست نگاه آماری؛ ضرورت تغییر در رویکرد سیاستگذاری
در پایان باید گفت که معمای عرضههای بیمشتری در بورس کالا، بیش از آنکه ناشی از رفتارهای استراتژیک خودروسازان باشد، ناشی از عدم درک متقابل میان «آمار ارائهشده از سوی سیاستگذار» و «نیازهای عملیاتی خط تولید» است. این طور بهنظر میرسد که سیاستگذار با نگاهی کلی، هر ورق سرد یا گرمی را در ردیف موجودیهای قابل استفاده برای خودروساز میبیند.
باقی ماندن بخشی از محصولات فولادی در تالار بورس، واکنشی طبیعی به عدم انطباق عرضه و تقاضاست. تا زمانی که زنجیره تولید فولاد کشور به سمت تولید گریدهای تخصصی خودرویی حرکت نکند و یا موانع واردات برای آن دسته از محصولاتی که تولید داخلی ندارند برطرف نشود، تکرار جملاتی نظیر «فولاد به اندازه کافی هست» مشکلی از صنعت خودرو حل نخواهد کرد. صنعت خودرو نیازمند نگاهی کیفی به نهادههای تولید است؛ نگاهی که در آن، ارزش یک گرید خاص استراتژیک، با هزاران تن ورق عمومی غیرکاربردی جایگزین نشود. برای عبور از این بنبست، شفافسازی در نوع محصولات عرضهشده در بورس کالا و پذیرش واقعیتهای فنی تولید، نخستین گام ضروری خواهد بود.
همچنین می توانید با عضویت در کانال بله “ایران کارمگ” از جدیدترین اخبار حوزه خودرو مطلع شوید.
